Het gaat de oprichters om passagiersluchtvaart. Het duo raakte geïnspireerd door de private luchtvaart — kleine toestellen met grote impact — en door de gedachte dat dit weleens één van de eerste elektrische categorieën zou kunnen zijn. In het begin verwacht het duo te concurreren met business class-reizen, maar ook met autovervoer en railvervoer.

Yona Hümmels: "De uitstoot en de staat van onze planeet dwingen ons om nu echte keuzes te maken. Dat begint in het klein, met een paar toestellen en korte routes. Maar dit zijn wel de stappen die we nu kunnen en moeten zetten.”

Yona Hümmels werkt sinds 2006 in de creatieve sector en werkte voor onder meer FHV BBDO, DDB & Tribal Worldwide. Sinds 2017 is hij Creative Director bij Being There.

Van songfestival tot creatie

Sietse Bakker werkte van 2006 tot 2016 voor de European Broadcasting Union (EBU), (mede) als Event Supervisor voor het Eurovisie Songfestival. Ook was hij van 2003 tot 2019 CEO van SCRN Media, een klein digitaal strategy agency dat hij heeft opgericht en voor met name overheden en publieke instellingen werkt. Van 2019 tot aan 2021 was hij voor de NPO, NOS en AVROTROS eindverantwoordelijk voor de organisatie van het (door het coronavirus uitgestelde) Eurovisie Songfestival dat in 2021 in Rotterdam werd gehouden. Hierna was hij vanuit de gemeente Amsterdam directeur van Amsterdam 750, het jubileumjaar van de hoofdstad dat van 27 oktober 2024 tot 27 oktober 2025 werd gevierd.

Commerciële vluchten

Vlindair wil komen met kleine vliegtuigen die plek bieden aan 5 tot 9 passagiers. Dat soort vliegtuigen wordt thans met kerosine aangedreven en gebruikt door met name zakelijke gebruikers in het hogere segment. De bedoeling is dat Vlindair commerciële vluchten gaat aanbieden tot 400 kilometer in de blauwe banaan-regio’s. De zogeheten blauwe banaan loopt in Europa van noord-Italië (met name Lombardia, Piemonte, Veneto en Emilia Romagna) via Zwitserland, zuid- en west-Duitsland (Hessen/Nordrhein Westfalen/Baden-Württemberg/Rheinland-Pfalz), België (met name de regio’s Brussel, Gent en Antwerpen), Nederland (met name de Randstad) en Luxemburg tot aan noord/west Engeland (inclusief Londen en omgeving).

Yona Hümmels zegt desgevraagd dat hij hetzelfde doet als hij voor merken werkt bij Being There. Yona Hümmels: “Ik word vaak enthousiast bij klanten en word dan meegenomen bij hetgeen in hun onderneming speelt. Nu ben ik natuurlijk bij mijn startup zelf met Sietse Bakker aan het stuur – om de metafoor te gebruiken – maar zendingsdrang is er zeker.” Yona Hümmels blijft gewoon als Creative Director actief bij Being There. Het werk dat hij voor Vlindair doet is parttime in zijn vrije tijd en vakantiedagen. Being There geeft hem ook die ruimte.

Raad van Advies

Merlijn van Vliet (CEO en mede-oprichter van vliegtuig-laadinfrastructuurbedrijf NRG2fly en de E-Flight Academy), Gerben Groothuis (Innovation Director van Twente Airport) en Kristina Palovicova (Lead Sustainability & Innovation bij Transavia) zijn lid geworden van een Raad van Advies, waarbij meer leden de komende periode zullen toetreden. Merlijn van Vliet is in de reclamewereld geen onbekende; hij is mede-oprichter van KOKORO Amsterdam (2013) waarvan hij enkele jaren geleden zijn belang verkocht.

Transavia Ventures (onderdeel van Air France-KLM Group) ondersteunt Vlindair met kennis, strategische adviezen en expertise op het vlak van innovatie. Vlindair is ook actief lid van de brancheorganisatie EFC (Electric Flying Connection).

PowerUp

Schiphol kwam in 2021 samen met Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport met het initiatief PowerUp met de belofte in 2025 op regionaal niveau elektrisch vliegen mogelijk te maken over afstanden tot 500 kilometer. PowerUp hoopt dat het alsnog van de grond komt. PowerUp is opgezet om partijen bij elkaar te brengen en te bezien hoe de ontwikkeling als geheel versneld kan worden.

De verwachting is dat het technisch in 2028 mogelijk wordt met een toestel met 5 passagiers en 1 piloot en een bereik van 500 kilometer elektrisch te kunnen vliegen, in 2030 met 9 passagiers en 2 piloten (400 kilometer) en na 2034 met 88 passagiers en 2 piloten (800 kilometer) elektrisch te kunnen vliegen. Dit jaar komen er toestellen beschikbaar die met één passagier en één piloot 250 kilometer elektrisch kunnen vliegen (nu is dat nog 100 kilometer), volgend jaar zou dat 500 kilometer moeten worden. PowerUp is bezig met routes naar Engeland en Denemarken vanuit Den Helder en Groningen. Vlindair werkt samen met PowerUp.

E-Smart Avia/ClearSky Airlines

Het in Nederland gevestigde e-Smart Avia heeft de merknaam ClearSky Airlines gelanceerd waarmee het met elektrische vrachtvliegtuigen wil starten vanuit Schiphol. Dit bedrijf heeft de intentie met routes tot 500 kilometer met 500 kilogram te starten in het derde kwartaal van 2027.

Eerdere mislukte projecten

Eerdere projecten om elektrisch vliegen mogelijk te maken, zijn tot nu toe ofwel zeer langdurig uitgesteld of gestopt. Initiatieven zoals Lucy, Eviation, Lilium en Maeve Aerospace zijn mislukt. Ook internationaal zijn andere plannen nooit tot een echte lancering gekomen, maar kenners verwachten dat dit alsnog de komende jaren het geval zal zijn.

Geen van de grote partijen zoals KLM, Boeing, Airbus, Shell, Safran en anderen lijkt op dit moment serieus in te zetten op de (ontwikkeling van de) commercialisering van (kleinschalig) elektrisch vliegen.

Vergelijkbaar proces met elektrische auto’s

Yona Hümmels zegt desgevraagd dat elektrisch vliegen een belangrijk onderwerp is, maar dat je ziet dat voor grote bestaande partijen het nog te vroeg is en ze andere belangen hebben waardoor het thans nog niet interessant is om daarin te stappen. Hij vergelijkt het met de auto-industrie die in het begin ook niet te springen stond om met elektrische modellen te komen.

Het was Tesla die als pionier vanaf 2008 elektrische modellen op de markt bracht. Inmiddels moeten de automerken al hun zeilen bijzetten om de concurrentie die uit China is gekomen van elektrische automerken als Byd, Lynk & Co, MG, Polestar, Zeekr, Leapmotor en anderen het hoofd te bieden. Ook de occasionhandel zag er geen markt in en was er zelfs bang voor. 

Yona Hümmels: "Ik ben destijds zelf in Tesla gaan handelen, juist omdat ik zag dat de markt afwachtte. Datzelfde patroon zie ik nu bij elektronisch vliegen terug.”

Eerste bekendheid

De bedoeling is dat de komende tijd Vlindair aan awareness en bekendheid gaat werken. Daarna willen de initiatiefnemers investeerders enthousiast maken om Vlindair daadwerkelijk als operatie op te zetten. Yona Hümmels: “We zien nu al dat veel partijen met ons willen praten. Technisch gezien zien we juist enorme mogelijkheden en besparingen ten opzichte van kerosine vliegen.  Als je alleen ziet hoeveel verplaatsingen kerosine moet maken om te kunnen vliegen, is een elektrische laadinfrastructuur veel simpeler. We willen kleinschalig starten en denken met 5 toestellen uit de kosten te kunnen komen.”

Problemen omtrent netcongestie rondom elektrisch vliegen verwachten de initiatiefnemers niet.

Yona Hümmels en Sietse Bakker valt het op dat het in Europa erg stroef gaat als het gaat om innovatie en investeringen; er is heel weinig venture kapitaal beschikbaar. Toch is een partij als Vaeridion vanuit Duitsland actief met de ontwikkeling en productie van kleine elektrische vliegtuigen. Dit is ook voor MD Aircraft uit Duitsland het geval. Ook het Nederlandse Elysian Aircraft (opgezet door oud-Fokker medewerkers) timmert aan de weg en hoopt in 2033 met 90 passagiers 800 kilometer te halen met een elektrisch vliegtuig.  

Regionale vliegvelden

In Nederland zien de initiatiefnemers met name kleine en regionale vliegvelden als goede plekken om met elektrische kleine vliegtuigen te gaan vliegen. Er worden door Vlindair goede gesprekken gevoerd met Breda International Airport — waar Vlindair inmiddels een Letter of Support van heeft — en ook met Twente Airport.

Daarbij wijzen de initiatiefnemers op de makkelijkere toegang voor passagiers en er meer mogelijk is, al is het maar omdat daar onbenutte vliegcapaciteit is. Voordeel voor klanten is dat ze vrij snel kunnen vliegen. Dat is anders op grootschalige vliegvelden als Schiphol waar passagiers grote afstanden en langer durende checks moeten doorstaan. Daarom zien ze een rol voor Schiphol-Oost als mogelijke pier om elektrisch vandaan te vliegen.

Versnellen

De initiatiefnemers zeggen niet per se dat hun initiatief met zekerheid gaat slagen, maar denken wel dat het nu het momentum is en er een grotere kans is om elektrisch vliegen mogelijk te maken. Ze wijzen er ook op dat elektrisch vliegen veel minder geluid maakt en geen luchtvervuiling geeft vergeleken met vliegtuigen op kerosine. Iets dat juist ook voor de leefomgeving van belang is. Yona Hümmels: “We willen niet overpromisen of beweren dat het ons zeker gaat lukken. Maar elektrisch vliegen móet en kán er komen. Dat willen we graag versnellen.”

Het in Sittard gevestigde bureau 51North heeft de eerste website van Vlindair mee helpen ontwikkelen.